Łączna długość lokalnych linii autobusowych w Polsce poza głównymi miastami spadła o prawie 45% w ciągu sześciu lat z 710 410 km w 2016 roku do 394 359 km na koniec 2022 roku, wynika z danych GUS.
Spadek ten utrzymuje się w ostatnich latach pomimo rządowych planów zwiększenia liczby tras w celu walki z wykluczeniem transportowym.
Eksperci twierdzą, że choć rząd PiS rzeczywiście przeznaczył środki na rozbudowę lokalnej sieci autobusowej PKS, której część przynajmniej częściowo należy do państwa, to pieniądze te są wykorzystywane nieefektywnie, zrzucając odpowiedzialność organizowanie transportu międzymiastowego na poziomie władz lokalnych zamiast odgórnego, na poziomie regionalnym.
Dane zostały opublikowane w tym tygodniu w odpowiedzi na prośbę senatora opozycyjnej Platformy Obywatelskiej (PO) Krzysztofa Brejzy.
– To tyle, jeśli chodzi o „walkę” rządu PiS z wykluczeniem mobilnościowym – powiedział Brejza w mediach społecznościowych, publikując odpowiedź przesłaną mu przez GUS. „Dla siebie limuzyny i jazda w konwojach z syrenami – a dla obywateli mniej połączeń PKS”.
Rzecznik resortu infrastruktury Szymon Huptyś odniósł się do danych mówiąc, że „dzisiaj autobusy docierają do ponad 5 tys. wsi więcej niż w 2015 roku”, nie odnosząc się jednak do informacji o zmniejszeniu zasięgu sieci autobusowej w kilometrach.
CZYTAJ NA SPORTEN.COM/PL – Kolejna polska drużyna z awansem do III rundy eliminacji Ligi Konferencji
W 2019 roku, przed ostatnimi wyborami parlamentarnymi, walczący o reelekcję PiS ogłosił plany przywrócenia sieci lokalnych połączeń autobusowych, wskazując na wykluczenie komunikacyjne mieszkańców mniejszych miejscowości w Polsce.
Od tego czasu, przy pomocy specjalnie utworzonego Funduszu Rozwoju Komunikacji Autobusowej, Ministerstwo Infrastruktury dofinansowuje lokalne linie autobusowe, które zgłosiły się do programu.
W 2021 roku do walki z wykluczeniem transportowym włączył się także PKP, planując stworzenie połączeń autobusowych z odległych miejscowości, aby zwiększyć dostępność do dworców kolejowych. Na początku tego roku PKP zakończyło badanie Due Diligence tego projektu – poinformował serwis informacyjny Portal Samorządowy. W ramach Due diligence biznesowego PKP PLK oczekiwano m.in. określenie potencjału rozwojowego w kolejnych 5 latach spółki Cargotor.
W zeszłym miesiącu parlament znowelizował ustawę w tej sprawie, zwiększając finansowanie do 1 mld zł rocznie (224,77 mln euro), począwszy od 2024 roku. Nowelizacja pozwoli też wojewodom na podpisywanie umów z przewoźnikami autokarowymi na okres do 10 lat, od limitu maksymalnie jednego roku.
Zdaniem resortu infrastruktury zapewni to większą przewidywalność i stabilność dofinansowania funduszu, a tym samym zachęci organizatorów transportu publicznego do przyłączenia się do programu, zwłaszcza na obszarach, gdzie dostępność komunikacyjna jest obecnie niewystarczająca.
CZYTAJ: Koniec linii polskiego autobusu 666 na Hel
Aleksander Kierecki, redaktor naczelny portalu transportowego TransInfo, jako przyczynę nieskuteczności programu wskazuje również sposób organizacji połączeń.
„Za transport pozamiejski w Polsce odpowiadają samorządy niskiego szczebla, czyli gminy i powiaty. W innych krajach europejskich transport publiczny tworzony jest odgórnie: najpierw województwo, potem powiat i gminy. W Polsce jest odwrotnie – powiedział TVN24.
„Te pieniądze nie są w tej chwili tak efektywne, jak mogłyby być”.
